世界铁路上著名的“观音山站展线”揭秘

世界铁路上著名的“观音山站展线”揭秘

 

宝成铁路进入秦岭山区后沿清姜河盘旋迂回,铁路通过秦岭时,从杨家湾车站到秦岭大隧道直线距离只有6千米,但升高却达680米,即每千米上升110米。为了把坡度改为每千米只升高30米,能够通行火车,只能把铁路线反复迂回盘旋,在6千米的直线距离内盘绕了27千米;在任家湾和杨家湾之间的线路以30‰的大坡度急速爬升。为了克服地势高差,过杨家湾站后就以3个马蹄形和1个螺旋形(“8”字形)的迂回展线上升,线路层叠3层,高度相差达817米,即为世界铁路上著名的“观音山展线”,是我国正线坡度之最,上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站,下坡时一路刹车,火花四起,蔚为壮观。
所以在观音山站就可以看到三层铁路重叠的场面。再经2364多米长的秦岭大隧道穿过秦岭垭口,即进入嘉陵江流域并到达秦岭站;越过秦岭后线路即用12‰的下坡道沿嘉陵江而下至四川省广元,秦岭至略阳间先后十四次跨过嘉陵江。


 

 

    

 

列车驶上观音山站

 

 

 

 

 

 宝成铁路北起陕西省宝鸡,南行达四川省成都,与成渝、成昆两线衔接,全长669公里,是沟通西北与西南地区的第一条山岳铁路,宝成铁路于195271在成都动工,19541月宝鸡端也开工。1956712,南北两段在黄沙河接轨通车,1958年元旦全线交付运营。宝成铁路宝鸡至凤州段,是中国的第一条电气化铁路。该段于19586月开工,19606月建成。经过试运行,于1961815正式交付运营。
          全线隧道304座,延长84公里,大、中、小桥1,001座,延长28公里,桥隧总延长占线路长度的17%。全线最长的是新会龙场隧道,4245.宝成铁路建成后,由于坡度大、隧道多,进行了电气化改造。第一期工程宝鸡至凤州段91公里电气化夜1961年完成,1975年全线完成电气化改造,是我国第一条电气化铁路。这条铁路的建成,改变了蜀道难的局面,为发展西南地区经济建设创造了重要条件。是沟通西北与西南的第一条铁路干线。也是突破蜀道难的第一条铁路。
  宝成铁路是新中国第一条工程艰巨的铁路。为了克服地势高差,以3个马蹄形和1个螺旋形的迂回展线上升,线路重列3层,高达817米,随后以2000多米长的隧道穿过秦岭垭口,进入嘉陵江流域。全线共完成主要工程量有:路基土石方7116万立方米;隧道304座,总延长844公里;桥梁1001座,总延长281公里;桥隧总长约占线路长度的17%,正线铺轨66771公里。从开工到交付运营间先后发生严重的滑坡58处,崩坍272处,整治工程量及难度都相当大。整个宝成铁路工程打穿上百座大山,填平数以百计的深谷,单填土石方就6000万立方米,按高宽各1米算,可绕地球赤道一周半以上。
     宝成铁路(宝鸡至广元段)几乎全部处于山区,由宝鸡出发后就需要先后跨越秦岭、巴山和剑门山,地势险要,因此工程相当艰巨。
        示图即为著名的观音山展线,坡度最大达33‰,是我国正线坡度之最,上坡时需要三辆电力机车前拉后推方可驶上秦岭站,下坡时一路刹车,火花四起,蔚为壮观。
  宝成铁路主要承担西南、西北两大地区间的物资交流,是全国铁路网的骨架,对于沿线工农业经济的发展起了不小作用。以后相继修建了广元至普济、德阳至汉旺、广汉至岳家山、青白江至都江堰等4条支线,促进了附近地区矿藏资源的开发。

 

 

 

 

 

 

 

附件 1:



附件 2:





附件 4:



 


 

 

 

 







在杨家湾站至秦岭大隧道这一段的直线距离只有6公里,但是宝成铁路在这两点之间却绕行了27公里。艰难情况除了图中所示部分之外,宝成铁路在秦岭站到略阳站之间向后跨过14次嘉陵江。所以无论从哪个部分来看,宝成铁路都是我国铁路建设史上修建相当艰巨的一条铁路。
   
目前,中国铁路、公路有过五次穿越秦岭的经历:第一次是50 年代宝成铁路盘山越过秦岭;第二次是修建西康(西安-安康)铁路秦岭隧道;第三次是西安南京铁路东秦岭隧道;第四次是西汉高速公路秦岭终南山隧道,第五次是在建的兰渝铁路西秦岭隧道。目前,宝成铁路的阳平关到宝鸡段似乎有被另一条越过秦岭的西康铁路所取代的趋势。现宝成铁路的阳平关-成都已是复线,但阳平关-宝鸡还是单线。西康铁路上修了两座穿越秦岭平行的单线秦岭隧道,各长18.46公里。西康铁路复线也于2009.11.28开工了。